Là réside le secret
du son Harley : écoutez-le 
Les cylindres ayant un
angle de 45°, avec un tel embiellage à un seul maneton, il
est géométriquement impossible d'avoir un temps moteur
(combustion) tous les 360°. Sur un tel moteur vous avez une combustion
dans le premier cylindre, puis 315° (360-45) plus tard une combustion
dans le second cylindre puis 405° (360+45) après à
nouveau une combustion dans le premier cylindre et ainsi de suite...
Ce décalage de 90° produit
le légendaire
"POTATOO, POTATOO..."
(pour les filles qui n'ont pas tout compris je donne
des cours particuliers de piston et cylindre le soir).
Le modèle JD de
1922, 1200cc de 18ch, il atteint 110 km/h
Le "Flathead" (1929)
tête
plate
le "45" à soupapes
latérales
3 cylindrées : 45ci (742cc)
de 14cv et 74ci (1200cc)
de 28cv en 1929
puis 80ci (1340cc) en 1937
Ce moteur a été
produit en très grand nombre, notamment pour équiper l'US
Army en 1940
La célèbre Harley
WLA des G.I.
de la seconde guerre mondiale
|
Le flat head équipait
encore les servi-cars
au début des années 70 ! |
Ce magnifique moteur, très
"pointu" pour son époque, souffrira, surtout au début,
de problèmes de lubrification et aura une carrière relativement
courte. Les motos qui en sont équipées sont parmi les
plus recherchées des collectionneurs.
Knucklehead modèle F, 1946
Le
Panhead (1948)
tête
en forme de poêle à frire
2 cylindrées: 61ci
(1000cc) 50cv - 74ci (1200cc) 55cv
Evolutions majeures
de ce moteur : l'aluminium et la simplification.
Ce moteur équipera les premières Electra glide sorties
en 1965
L'utilisation de l'aluminium pour
diverses pièces rend ce moteur beaucoup plus léger que
le Knucklehead,
en outre la lubrification a
été améliorée et la conception générale
du moteur simplifiée.
80ci (1340cc) 50cv
Entièrement
en aluminium |
|
H-D, libéré de la
tutelle AMF, a particulièrement soigné la qualité
et la fiabilité de ce moteur, aidé en cela par les bureaux
d'études de Porsche. Ce moteur a parfaitement réussi sa
mission : faire oublier les déboires du "Shovel", en
quelques années les ventes ont explosé et connaissent
depuis 1990 une progression continue, la plus forte de l'industrie moto.
Le
"Twin Cam" (1999)
2 cylindrées:
88ci (1450cc) de 59cv en 1999, et 96ci (1580cc) de 73cv en 2007
Deux versions : le
Twin Cam A sans balanciers d'équilibrage, et le twin cam B avec.
(Softail)
Comme son nom
l'indique : deux arbres à cames.
Introduction
de l'injection électronique (un crime pour certains).
Malgré
ses qualités et de nombreuses améliorations "l'Évolution"
avait de plus en plus de mal à satisfaire les normes anti-pollution
de plus en plus contraignantes. Le Twin Cam, entièrement conçu
par ordinateur, de nouveau en collaboration avec Porsche, a nécessité
4 ans de mise au point et a été testé sur 4 millions
de km. Ce moteur se veut le plus fiable jamais produit par la "Motor
Company". En 2007 le 88ci disparaît et est remplacé
par le 96ci (uniquement par allongement de la course des pistons).
Le "Révolution"
(2001)
69ci (1131cc) 115cv
Ce moteur
porte bien son nom, jugez-en :
- Abandon de l'angle de 45° entre les cylindres au profit de 60°
- Double arbre à cames en tête (plus de tiges de culbuteurs
le long du cylindre)
- Quatre soupapes par cylindre - Refroidissement par eau
Ce moteur est sans aucun doute
celui qui rompt avec la saga du V-Twin Harley. Les précédents
ont tous été une lente et prudente évolution du
F-head de 1909. Avec le moteur "Révolution" une nouvelle
ère s'ouvre. Seuls les moteurs à refroidissement liquide
sont aptes à respecter les futures normes "euro 4"
et "euro 5" alors que les moteurs à refroidissement
par air en sont incapables.
Aujourd'hui ce moteur n'est monté que sur les V-Rod, mais à
terme, de tels moteurs (celui-ci ou son successeur) sont appelés
à équiper toute la gamme. Ce moteur est une vraie
bombe.
Contrairement aux TC dont les évolutions en cylindrée ne se faisaient qu'en augmentant l'alésage, les deux moteurs M8 107 et 114 sont totalement différents:
Deuxième partie : Les moteurs de Sportster
Au début des
années 50, H-D subit la concurrence redoutable des motos anglaises,
notamment Triumph, dans les machines de moyenne cylindrée. En
1952, la chaîne de production du "vieux" Flathead 74
est arrêtée ; H-D en profite pour pour sortir un nouveau
moteur monobloc (moteur-boîte) à l'image des motos britanniques
qui ont tant de succès. Pour gagner du temps et rassurer la clientèle,
le "haut moteur" du Flathead (très renommé pour
sa robustesse) est conservé. C'est le :
"Model
K"
45ci (cubic inches) 750cc : 30
chevaux
Ce moteur à
la distribution totalement dépassée (soupapes latérales)
déçoit par ses performances médiocres (manque de
couple) et connaît de nombreux probèmes mécaniques,
notamment au niveau des pignons. Une version améliorée
de 37 chevaux, le KK, est produite en 1953, mais globalement ce moteur
est un échec commercial.
Model K de 1952 : l'ancêtre
du "Sports"
"KK" de 1953
|
"KH" de 1956 |
Le XL Ironhead
(1957)
2 cylindrées: 54ci (883cc)
de 40cv
et 61ci (1000cc) de
61cv en 1972
Le nom de "Sportster"
apparaît avec ce moteur qui sort en 1957 pour corriger les
défaut de la série K ; la cylindrée est portée
à 883cc et il est doté de soupapes en tête. Puis,
en 1958, il bénéficie d'une augmentation notable du taux
de compression qui porte la puissance à 45cv. Ce moteur, grâce
à ses succès en compétition, a enfin permis à
H D de rivaliser avec les anglaises sur le créneau des motos
"moyennes". En 1969 l'utilisation de "l'exhaust crossover
pipe" permet un gain de puissance de 5cv pour la porter à
58cv.
En 1972 une version
de 1000cc (61ci - 61 cv) fait son apparition. Il est intéressant
de remarquer que ce modèle développe 1 cheval vapeur par
cubic inch, ce qui n'est pas si courant pour les moteurs Harley (même
de nos jours).
Le premier "Sportster"
XL de 1957 - 883cc
Le célèbre Sportster
XLCR (Café Racer) de 1977 - 1000cc/61cv
Sportster XLH de 1981 - 883cc
Le XL Evolution
(1986)
3 cylindrées: 54ci (883cc)
de 55cv et 67ci (1100cc)
de 63cv
puis 74ci (1200cc) de 66cv en 1988
En 1986, comme pour
le Big Twin, Harley-Davidson abandonne le bloc en fonte au profit d'un
moteur entièrement en aluminium. Ce moteur nommé Evolution
est produit en deux cylindrées, 883cc et 1100cc, puis cette dernière
cylindrée disparaît en 1988 pour être portée
à 1200cc. Ces moteurs connaissent rapidement un grand succès.
En 2004 apparaît
la version "Evo II". De nouvelles culasses, de nouveaux arbres
à cames et un plus gros carburateur apportent à ce moteur
un gain de puissance et de couple. De plus il est monté sur silent-blocs.
En
2007 tous les Sportster adoptent l'injection, normes antipollution obligent!
Sportster XLH de 1987
La XR 1200
- 90 cv sortie en 2008
