Epitres selon Julius
Ni dieu ni chronomètre

Le V-Twin Harley-Davidson
Les V-Twin Harley-Davidson

 

Première partie : Les big twin

Cette présentation est extrêmement simplifiée, les différentes familles de V-Twin présentées ci-dessous ont été déclinées en de très nombreuses versions et ont reçu des modifications tout au long de leur existence.
D'autre part, il ne faut pas perdre de vue que, parallèlement aux V-twin, Harley-Davidson a produit de nombreux autres moteurs, monocylindre, et même des bi-cylindres à plat.

Le premier moteur Harley un monocylindre de 400 cc le "Silent Grey Fellow"

Le silencieux compagnon gris : ça a bien changé !
En 1909, pour augmenter la puissance, un second cylindre est ajouté sur le bloc du mono

Le premier V-TWIN Harley-Davidson est né :

c'est le "F-Head"


Le "F" de 49.5ci (cubic inches) 810cc : 7 chevaux
Puis le "J" de 61ci (1000cc) et 74ci (1200cc) à partir de 1928

Deux caractéristiques principales de ce moteur perdurent toujours* et constituent le point commun de tous les V-Twin Harley :
- angle de 45° entre les cylindres,

-
et vilebrequin à un seul maneton
* à l'exception du moteur "Révolution" de 2001

Ces deux caractéristiques méritent que l'on s'y arrête un peu :
Je rappelle que les manetons sont les pièces sur lesquelles les bielles sont reliées au vilebrequin, or il y a deux cylindres, donc deux bielles ! Il devrait donc y avoir deux manetons. Ceci est rendu possible grâce à l'emploi de bielles à fourches qui s'emboîtent l'une dans l'autre et sur un seul maneton. Ce dispositif permet d'avoir les deux cylindres parfaitement dans le même axe et non légèrement décalés.

Le vilebrequin à un seul maneton
bielles à fourches

Là réside le secret du son Harley : écoutez-le
Les cylindres ayant un angle de 45°, avec un tel embiellage à un seul maneton, il est géométriquement impossible d'avoir un temps moteur (combustion) tous les 360°. Sur un tel moteur vous avez une combustion dans le premier cylindre, puis 315° (360-45) plus tard une combustion dans le second cylindre puis 405° (360+45) après à nouveau une combustion dans le premier cylindre et ainsi de suite...
Ce décalage de 90°
produit le légendaire "POTATOO, POTATOO..."
(pour les filles qui n'ont pas tout compris je donne des cours particuliers de piston et cylindre le soir).


Le modèle JD de 1922, 1200cc de 18ch, il atteint 110 km/h

 

Le "Flathead" (1929)
tête plate


le "45" à soupapes latérales
3 cylindrées : 45ci (742cc) de 14cv et 74ci (1200cc) de 28cv en 1929
puis 80ci (1340cc) en 1937

Ce moteur a été produit en très grand nombre, notamment pour équiper l'US Army en 1940


La célèbre Harley WLA des G.I.
de la seconde guerre mondiale


Le flat head équipait encore les servi-cars
au début des années 70 !

 

Le Knucklehead (1936)
tête en forme de poing

2 cylindrées: 61ci (1000cc) 40cv - 74ci (1200cc) 45cv
Evolution majeure de ce moteur, les soupapes sont culbutées

Ce magnifique moteur, très "pointu" pour son époque, souffrira, surtout au début, de problèmes de lubrification et aura une carrière relativement courte. Les motos qui en sont équipées sont parmi les plus recherchées des collectionneurs.


Knucklehead modèle F, 1946

 

Le Panhead (1948)
tête en forme de poêle à frire


2 cylindrées: 61ci (1000cc) 50cv - 74ci (1200cc) 55cv
Evolutions majeures de ce moteur : l'aluminium et la simplification.
Ce moteur équipera les premières Electra glide sorties en 1965

L'utilisation de l'aluminium pour diverses pièces rend ce moteur beaucoup plus léger que le Knucklehead, en outre la lubrification a été améliorée et la conception générale du moteur simplifiée.


Duo Glide (1958)

Panhead 74ci

C'est aussi le moteur d'Easy rider

 

Le Shovelhead (1970)
tête en forme de pelle

Le Pan-Shovel ou "Early Shovel" (1966-1969)
est un moteur de transition :
il conserve le bas-moteur du "panhead"

2 cylindrées : 74ci (1200cc) de 55cv
et 80ci (1340cc) de 65cv à partir de 1978

La réduction très importante de la taille du bas-moteur résulte principalement du remplacement de la génératrice par un système plus compact avec un alternateur.

En 1969, AMF (American Machine Foundry) prend le contrôle d'Harley-Davidson après un raid boursier. AMF, qui veut rapidement dégager des bénéfices, ne consacre pas toute la rigueur voulue à la conception de ce moteur et accélère la production au détriment de la qualité.
Ce bloc moteur, d'une conception dépassée (matériaux), et d'une fabrication bâclée se révèle d'une fiabilité désastreuse. Il est à l'origine de la mauvaise réputation de Harley-Davidson dans les années 70-80. Néanmoins certains inconditionnels (et très forts en mécanique) ne jurent que par lui.


Early shovel 1967


Low Rider shovelhead 1977

 

L' Evolution ou Blockhead (1984)


80ci (1340cc) 50cv
Entièrement en aluminium

H-D, libéré de la tutelle AMF, a particulièrement soigné la qualité et la fiabilité de ce moteur, aidé en cela par les bureaux d'études de Porsche. Ce moteur a parfaitement réussi sa mission : faire oublier les déboires du "Shovel", en quelques années les ventes ont explosé et connaissent depuis 1990 une progression continue, la plus forte de l'industrie moto.

Le "Twin Cam" (1999)

 

2 cylindrées: 88ci (1450cc) de 59cv en 1999, et 96ci (1580cc) de 73cv en 2007
Deux versions : le Twin Cam A sans balanciers d'équilibrage, et le twin cam B avec. (Softail)

Comme son nom l'indique : deux arbres à cames.
Introduction de l'injection électronique (un crime pour certains).

Malgré ses qualités et de nombreuses améliorations "l'Évolution" avait de plus en plus de mal à satisfaire les normes anti-pollution de plus en plus contraignantes. Le Twin Cam, entièrement conçu par ordinateur, de nouveau en collaboration avec Porsche, a nécessité 4 ans de mise au point et a été testé sur 4 millions de km. Ce moteur se veut le plus fiable jamais produit par la "Motor Company". En 2007 le 88ci disparaît et est remplacé par le 96ci (uniquement par allongement de la course des pistons).

Le "Révolution" (2001)


69ci (1131cc) 115cv
Ce moteur porte bien son nom, jugez-en :
- Abandon de l'angle de 45° entre les cylindres au profit de 60°
- Double arbre à cames en tête (plus de tiges de culbuteurs le long du cylindre)
- Quatre soupapes par cylindre - Refroidissement par eau

Ce moteur est sans aucun doute celui qui rompt avec la saga du V-Twin Harley. Les précédents ont tous été une lente et prudente évolution du F-head de 1909. Avec le moteur "Révolution" une nouvelle ère s'ouvre. Seuls les moteurs à refroidissement liquide sont aptes à respecter les futures normes "euro 4" et "euro 5" alors que les moteurs à refroidissement par air en sont incapables.
Aujourd'hui ce moteur n'est monté que sur les V-Rod, mais à terme, de tels moteurs (celui-ci ou son successeur) sont appelés à équiper toute la gamme. Ce moteur est une vraie bombe.

 

 

Deuxième partie : Les moteurs de Sportster

Au début des années 50, H-D subit la concurrence redoutable des motos anglaises, notamment Triumph, dans les machines de moyenne cylindrée. En 1952, la chaîne de production du "vieux" Flathead 74 est arrêtée ; H-D en profite pour pour sortir un nouveau moteur monobloc (moteur-boîte) à l'image des motos britanniques qui ont tant de succès. Pour gagner du temps et rassurer la clientèle, le "haut moteur" du Flathead (très renommé pour sa robustesse) est conservé. C'est le :

"Model K"


45ci (cubic inches) 750cc : 30 chevaux

Ce moteur à la distribution totalement dépassée (soupapes latérales) déçoit par ses performances médiocres (manque de couple) et connaît de nombreux probèmes mécaniques, notamment au niveau des pignons. Une version améliorée de 37 chevaux, le KK, est produite en 1953, mais globalement ce moteur est un échec commercial.


Model K de 1952 : l'ancêtre du "Sports"


"KK" de 1953


"KH" de 1956

 

Le XL Ironhead (1957)


2 cylindrées: 54ci (883cc) de 40cv
et 61ci (1000cc) de 61cv en 1972

Le nom de "Sportster" apparaît avec ce moteur qui sort en 1957 pour corriger les défaut de la série K ; la cylindrée est portée à 883cc et il est doté de soupapes en tête. Puis, en 1958, il bénéficie d'une augmentation notable du taux de compression qui porte la puissance à 45cv. Ce moteur, grâce à ses succès en compétition, a enfin permis à H D de rivaliser avec les anglaises sur le créneau des motos "moyennes". En 1969 l'utilisation de "l'exhaust crossover pipe" permet un gain de puissance de 5cv pour la porter à 58cv.

En 1972 une version de 1000cc (61ci - 61 cv) fait son apparition. Il est intéressant de remarquer que ce modèle développe 1 cheval vapeur par cubic inch, ce qui n'est pas si courant pour les moteurs Harley (même de nos jours).

 


Le premier "Sportster" XL de 1957 - 883cc


Le célèbre Sportster XLCR (Café Racer) de 1977 - 1000cc/61cv


Sportster XLH de 1981 - 883cc

Le XL Evolution (1986)


3 cylindrées: 54ci (883cc) de 55cv et 67ci (1100cc) de 63cv
puis 74ci (1200cc) de 66cv en 1988

En 1986, comme pour le Big Twin, Harley-Davidson abandonne le bloc en fonte au profit d'un moteur entièrement en aluminium. Ce moteur nommé Evolution est produit en deux cylindrées, 883cc et 1100cc, puis cette dernière cylindrée disparaît en 1988 pour être portée à 1200cc. Ces moteurs connaissent rapidement un grand succès.

En 2004 apparaît la version "Evo II". De nouvelles culasses, de nouveaux arbres à cames et un plus gros carburateur apportent à ce moteur un gain de puissance et de couple. De plus il est monté sur silent-blocs.

En 2007 tous les Sportster adoptent l'injection, normes antipollution obligent!


Sportster XLH de 1987


La XR 1200 - 90 cv sortie en 2008

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